投資総額1300億元以上、設(shè)計(jì)時(shí)速350キロ、初期の運(yùn)転時(shí)速300キロ。北京から上海までわずか5時(shí)間。3日、鉄道部が「京滬高速鉄道（北京?上海間の高速鉄道）は年內(nèi)に著工し、2010年開業(yè)を目指す」と発表し、強(qiáng)い関心を集めている。
■京滬高速鉄道の技術(shù)體系は？
中國(guó)國(guó)內(nèi)の設(shè)備製造業(yè)のうち、機(jī)関車車両工業(yè)は、自らの開発に頼って需要をまかない、輸出も実現(xiàn)した數(shù)少ない業(yè)種だ。しかし中國(guó)の旅客車両の現(xiàn)在の最高時(shí)速は200キロに留まっているが、京滬高速鉄道の設(shè)計(jì)時(shí)速は一挙に350キロにもなる。中國(guó)の高速鉄道建設(shè)では、どんな技術(shù)體系を採(cǎi)用するのか？
鉄道部総設(shè)計(jì)士の何華武は記者の取材に対し「現(xiàn)在、全世界に時(shí)速250キロ以上の高速鉄道はのべ6300キロ程あり、多くの成熟した技術(shù)がある」と述べた。しかし、ドイツ、フランス、日本の高速鉄道とは異なり、中國(guó)の京滬高速鉄道は、南北方向、東西方向各4本ずつの幹線鉄道をバックボーンとする、中國(guó)鉄道網(wǎng)の一部となる。つまり、同線を走る列車は設(shè)定時(shí)速300～350キロの北京?上海區(qū)間だけを走るのではなく、さらに設(shè)定時(shí)速200～250キロの他路線にも乗り入れる。このため、鉄道網(wǎng)の総合的な調(diào)整系統(tǒng)に、より高い水準(zhǔn)が求められる。
こうした獨(dú)特かつ複雑な鉄道網(wǎng)の構(gòu)造のため、京滬高速鉄道が外國(guó)の経験をそのまま使うことは不可能になった。むしろ國(guó)産主體とし、自主開発を進(jìn)め、中國(guó)が知的財(cái)産権を有する高速鉄道技術(shù)の體系を形づくらねばならない。
京滬高速鉄道は、スタートラインから高水準(zhǔn)を目指し、世界の最先端に狙いを定める。そして中國(guó)の鉄道が數(shù)十年にわたって蓄積した経験と資源を充分に利用し、獨(dú)自技術(shù)の開発、既存技術(shù)の組み合わせ、消化?吸収した技術(shù)を土臺(tái)にした二次的な開発に力を入れる。このうち、線路、橋梁、トンネル、排水路などの技術(shù)は、オリジナルの開発により、完全に獨(dú)自の技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)を作り、知的財(cái)産権を掌握する。通信、信號(hào)、牽引と電力供給システムは、既存技術(shù)の組み合わせによる開発を目指し、中國(guó)の旅客専用線向け統(tǒng)合システムの基準(zhǔn)や要件を満たす。運(yùn)行管理と旅客サービスは、中國(guó)の旅客専用線に見合った獨(dú)自システムを作る。
高速列車の分野では、中國(guó)が自主的に研究開発した「中華之星」が既に時(shí)速300キロ以上に達(dá)しているが、高速鉄道での長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行するには、まだ不足點(diǎn)が多い。そのため、鉄道部は高速列車の導(dǎo)入、消化、吸収において「1?2?7モデル」を採(cǎi)用した。これは、1割は車両全體の輸入、2割は部品の國(guó)內(nèi)組み立て、7割は國(guó)産化で車両をまかなう、という意味だ。同時(shí)に「先進(jìn)技術(shù)を?qū)毪?、合同で設(shè)計(jì)?生産して、中國(guó)ブランドを作る」要求に照らし、技術(shù)の消化、吸収の後、再び獨(dú)自開発を目指す。
2010年の京滬高速鉄道完成時(shí)には、中國(guó)は高速鉄道の完全國(guó)産化が実現(xiàn)するだけでなく、列車の型のプラットフォーム技術(shù)についても會(huì)得するだろう。世界の最先端技術(shù)を持ち、中國(guó)の自主ブランドであるCRH（中國(guó)高速鉄道）の機(jī)関車も発表する?！?
「人民網(wǎng)日本語(yǔ)版」 2006年4月6日
